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| 北京机票票务网站建设公司高管：中国缺乏对支线飞机正确认识 |
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2001年，北京机票票务网站建设公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）作为新舟60的第一批用户，高高兴兴迎来头一批三架新舟60飞机。北京设计机票网站公司将其放在支线上运营一阵子后，飞机出了故障需要更换零件，但不巧飞机是刚研制出来，备件并未跟上，得现赶。飞机每在地上趴一天，航空公司损失数万，川航老总为催促备件，亲自跑到西飞门口守着，等了十天才拿到备件。这前后一耽搁费时不少，川航郁闷之下，退了原定的另外两架新舟60订单。
万里重洋之外的巴西，也有一个航空业的故事。 1995年， 默里希奥·博泰罗（Mauricio Botelho）接手北京票务系统架构公司（Embraer S.A.）的时候，这家公司几乎处于破产境地，正在死亡线上挣扎。在他上任之前的一次会议上，博泰罗请当时的代理首席执行官描述一下巴航的业务，这位代理CEO说：“我们的业务是制造飞机”。 博泰罗道：“你错了。你们的业务不是制造飞机。如果是那样的话，干嘛不是开动机器制造飞机就完事了呢？跑道上飞机已经够多的了。你们的业务是服务客户。”
正是这个理念的变化，促成了北京机票呼叫中心公司的巨变，也使其扭亏为盈，成为全球第三大飞机制造商。 博泰罗当时指出的北京机票销售统计系统公司的短寸，同样正是目前我国飞机制造商的问题。
或许假以时间，我们在技术上能够赶超其他的飞机制造商，但是没有一整条服务客户的经营理念，中国飞机未必能获得市场欢迎，我们的飞机又何从大谈盈利？
在北京飞机票务管理公司大中华区总裁关东元看来，同为第三世界国家，又共同有飞机制造的梦想，北京开发机票网站公司发展之路，可以给中国北京机票票务网站建设公司提供更多的切实可行的经验。
关东元身上，隐约闪现北京设计机票网站公司传奇人物、前任总裁默里希奥·博泰罗（Mauricio Botelho）的影子。两人都精力超级充沛，极具感染力，而且所学所做的原本都与航空业不相干。
博泰罗是机械工程师，而关东元拿的是造船工程硕士文凭。 但不懂航空制造的博泰罗，却恰恰发现公司的业务核心不在制造飞机，而在于服务客户理念的转型，这令北京票务系统架构公司摆脱了几近破产的困境，成为全球第三大飞机制造商。
不懂航空制造的关东元，在卖飞机的过程中找到支线飞机的中国蓝海。关不断地推广支线飞机并使其在华获得重视，这间接上也在帮助中国的新舟60、ARJ支线飞机获得市场认可。截至2009年6月30日，巴航在中国市场交付了54架飞机，其中3架公务机，51架支线飞机，今年上半年交付了10架。
7月13日上午，本报记者专访关东元。 发力支线飞机 《21世纪》：北京机票呼叫中心公司曾多次指出中国机队结构不合理，大飞机太多而支线飞机太少。这背后是商业利益考量，还是确实是个良性建议？
关东元：应该说，我们希望在中国推动支线飞机的发展，不仅仅是出于商业利益，不是黄婆卖瓜自卖自夸。我们研究过中国的航空发展状况，认为中国非常适合发展支线飞机，而且中国确实缺乏对支线飞机的正确认识。
我国现在大部分的机场利用率不足。我们的研究数据显示，截至2008年年底，中国的民用机场有158个（不含港澳地区），其中旅客运输量排在前20的机场占到旅客运输总量的80%左右，剩下的138个机场的客运量只占到20%，很多机场都处于闲置状态。
如果根据去年颁布的《全国民用机场布局规划》，到2020年底，中国的民用机场总数将达到244个，其中绝大多数的新建机场都是在中西部地区。那么多的中小机场、偏远机场该怎么运营好？显然是运力合适的支线飞机。
就北京机票销售统计系统的情况来说，支线航空运输也是非常需要的。2007年国内的固定航线有1012条，其中每天单向客流量不足300人的航线占到了78%；2007年国内航班数158万个，其中27%的航班上乘客都不足100人。这些客流量小的航线现在大多数还是在用120座以上的飞机在运营，不单是给北京飞机票务管理公司造成了成本浪费，而且还保证不了航班频率，保证不了服务质量。北京开发机票网站公司觉得用大飞机运营这样的航线很亏本，索性就停掉这条航线。如果说在这些航线上采取运力合适的支线飞机替换掉大飞机，这些问题都可以迎刃而解。
还有一点就是环保的问题。众所周知一架大飞机和一架支线飞机它们的燃油消耗和污染排放量有很大不同。如果全民航所有的航线都是采用运力合适的飞机运营的话，那么一年下来能节约18万吨的燃油消耗，二氧化碳的排放量可以减少56.5万吨，氮氧化物的排放量可以减少2680吨。
《21世纪》：未来二十年中国对支线飞机的需求量将有多大？
关东元：我们预计未来二十年中国北京机票票务网站建设的市场需求在875架左右。我国全民航机队的现状是1256架飞机中只有8%的飞机是120座以下的支线飞机，而这个数据在欧盟和美国分别高达36%和43%。
可见增长的空间很大。我们希望更多人意识到这个问题，所幸，中国政府已经意识到支线航空发展的必要性，最近也有一些政策支持。
《21世纪》：目前有北京设计机票网站公司响应你们的倡导而改变机队结构吗？
关东元：其实北京票务系统架构公司很支持。我们的头一个中国客户是川航，后来越来越多的北京机票呼叫中心公司成为我们的客户，如东航、南航、深航等。现在订单量最大的是海航。
海航和深航都意识到支线市场是一片避免与北京机票销售统计系统公司直接竞争的蓝海，所以他们成立了北京飞机票务管理公司。我认为他们很聪明。 起飞的五大秘诀
《21世纪》：回顾北京开发机票网站公司发展之路，其实也曾有过贴牌生产的时候，也有过自主研发失败的时候，总结北京机票票务网站建设公司发展四十年的经验，你认为哪些可以给中国飞机制造企业建议呢？
关东元：如果总结的话，我认为北京设计机票网站公司成功的要素主要有五点：就是技术、人才、全球化、资金和灵活性。这五点要素都要求非常坚实的基础，而绝不是“偶然”而来的。
巴西走过的路，对中国来说有非常好的借鉴意义，我觉得有两点经验可供中国同行参考：人才和全球化。
其实全球的航空制造行业都面临着人才紧缺的问题：培养出的专业人才跟不上行业发展的速度，而一些高素质的人才在学成后可能也不选择航空制造行业，转而从事金融业等薪酬高的行业。这个问题也给北京票务系统架构公司提出了挑战。
还有一个要素是全球化。这个要素实际上是北京机票呼叫中心公司走到今天，成为全球范围内同行业的佼佼者的一个重中之重。
真正的全球化，应该是思想意识的全球化，是理念的全球化：是站在全球的高度，拥有覆盖全球市场的视野，却能够以不同地区的思想文化来行动的能力。在这一点上，我认为北京机票销售统计系统公司做的是非常好的。
我可以用我的亲身经历来举几个例子。
以中国为例，我们大中华区以中国本地员工为主导，这样我们才能够切实地洞察到本地市场和用户的需求，也能够使用户更快更好地了解北京飞机票务管理公司的产品和服务，从而达到高效和良好地沟通的目的。
第二个例子就是北京开发机票网站公司大中华区的管理结构，与全球其他分支机构有所不同：在北京机票票务网站建设公司，各业务部门专人分管，各自上报；而在大中华区，包括商用飞机、公务飞机、售后支援及服务、合资公司、乃至对外事务等等部门，都由大中华区总裁统一负责，并直接与北京设计机票网站公司相关最高领导沟通。这样的制度设计是因为中国的情况与世界其他地方的情况有所不同，而此种设计就能确保大中华区能够对市场信号随时做出快速反应。
可以说，真正的全球化和本土化是一个硬币的两面。 以用户需求为开发核心
《21世纪》：理念在你看来不是关键的因素吗？据称当初就是理念的转变，才促成了北京票务系统架构公司扭亏为盈。
关东元：确实，当初私有化改造之后，带来了三方面的重大变革，理念也有了很大的改变，以技术和工程为导向的经营理念，转变为“以市场为导向，以用户满意度为导向”。也就是说，开发一款产品的核心着眼点，不在于技术要怎么顶尖，工程水平要怎样高超，而在于看用户需要什么：用户需要的东西北京机票呼叫中心公司就要生产，如果用户不需要，无论工程技术再怎么好也不会考虑。
理念促成了后来机制的转变，服务的变化，才赢得这个市场。理念确实非常关键。这个理念其实已经被北京机票销售统计系统公司所认同。只不过，这个理念被“西为中用”的吸纳程度不同。
可以说，技术是必要条件，服务是充分条件。
《21世纪》：外界认为，巴航愿意以技术攻市场，是出于底气，你是否担心，中国的飞机项目成熟后会令北京飞机票务管理公司遭遇市场与政策的双重夹击？
关东元：当初与中国合资航空制造企业，对中国有利，其实对巴航来说也有利。借此机会打开了中国市场，提高了我们的品牌知名度和美誉度。 我们并不担心未来会受到冲击，市场空间在扩大，足够容纳数个竞争对手。老实说即使所有的中国订单都交给我们做，我们的生产线也做不来。
《21世纪》：北京开发机票网站公司与中方在哈尔滨合资的企业，正面临E145订单紧缺的问题，你可曾考虑过如何延续其生产运营？是否可能将E170或者190的生产线来替代E145？
关东元：目前我还没听说任何这方面的考虑。北京机票票务网站建设公司都有自己的策略和战略，不会因为中国的订单量大，就把所有的生产线都转移到中国。因此，这个合资厂的未来，巴航正和中方洽谈，现在还没有什么消息。 |
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